Использование самолетов в качестве датчиков для повышения безопасности на взлетно-посадочных полосах

Самолет - это, без сомнения, невероятная технология. Он сам по себе полон различных датчиков. В конце концов, такая большая машина должна - надеюсь, в правильном порядке - взлетать, летать и садиться. Однако применение этих технологий для повышения безопасности на взлетно-посадочных полосах (для взлета и посадки) - это нечто новое. Самолет становится датчиком взлетно-посадочной полосы!
Д-р Арно Варе, руководитель отдела продаж, Boschung Mecatronic AG

Безопасность взлета и посадки обеспечивается за счет использования различных датчиков на взлетно-посадочных полосах. Очень часто метеорологические датчики измеряют всевозможные атмосферные параметры для получения информации о фактической погоде. В сочетании с метеорологическими и физическими моделями может также предоставляться информация о прогнозе погоды. Другие виды датчиков располагаются непосредственно на взлетно-посадочных полосах для определения конкретных условий поверхности, чтобы поддержать техническое обслуживание и операции воздушного движения. Например, активные датчики дорожного покрытия с высокой точностью измеряют температуру точки замерзания взлетно-посадочной полосы, что является ценной информацией для прогнозирования противообледенительных мер.

Другой вид оценки состояния взлетно-посадочных полос - использование тестовых машин, интегрирующих различные технологии для определения коэффициента трения взлетно-посадочной полосы в зависимости от положения. Значения коэффициента трения оцениваются для обеспечения условий посадки для пилотов. Соответствующая таблица значений трения обычно представлена в матрице оценки состояния ВПП (RCAM).

Оценки коэффициента трения на взлетно-посадочных полосах

Как уже было отмечено, значения коэффициента трения уже давно измеряются на взлетно-посадочных полосах специальными машинами. Надежность таких измерений уже несколько лет подвергается критике, но не из-за технических решений, а из-за актуальности процесса. Согласно отчету Международного обзора аэропортов, быстрые изменения условий делают результаты оценки фрикционных испытаний неактуальными. Добавим, что закрытие взлетно-посадочной полосы необходимо для проведения измерений с помощью испытательной машины на трение, что делает такой метод неадекватным для будущих операций.

Как уже говорилось в конце предыдущей статьи, посвященной отчетности о состоянии ВПП, информация о коэффициенте трения по-прежнему важна для эксплуатации ВПП и управления воздушным движением. Но как мы можем получать своевременную информацию о трении на ВПП и в то же время держать ВПП открытой для воздушного движения? С помощью единственной движущейся части: единственное "транспортное средство", которое всегда должно находиться на ВПП, - это самолет!

Коэффициент трения, обеспечиваемый самолетами

Тормозные действия самолетов предоставляют ценные данные для оценки фактического трения на взлетно-посадочной полосе. Информация о трении становится более точной при последующих посадках других самолетов на ту же ВПП.

Более простым языком, трение является функцией расстояния, пройденного самолетом, и вращения колеса во время общего торможения. Такие компании, как Safran Runwaiz, являются экспертами в разработке алгоритмов для определения коэффициента трения на основе действий по торможению самолета.

Safran, как ведущий поставщик авиационного оборудования, особенно тормозных систем для любых типов самолетов, имеет особый доступ к данным о торможении. Имея соответствующие соглашения с различными авиакомпаниями, они могут безопасно обрабатывать эти данные для поддержки операций воздушного движения, без необходимости внесения каких-либо специфических изменений в самолеты.

Безопасность на взлетно-посадочных полосах благодаря своевременной информации

Преимущества такого решения очевидны. Службы управления воздушным движением и технического обслуживания ВПП могут обмениваться надежной и актуальной информацией о трении на ВПП для выполнения своих соответствующих обязанностей, не будучи при этом стесненными в приобретении и обслуживании тяжелого оборудования, такого как испытательные машины. Также исключается процесс (и потенциальные финансовые потери) закрытия взлетно-посадочных полос для оценки трения.

До того, как утром приземлится первый самолет, очень важны измерения и обнаружения, сделанные другими датчиками. Аналогичным образом, на протяжении всей ежедневной эксплуатации стационарные установки, такие как решение ATLAS компании Бошунг, играют важную роль и прекрасно дополняют данные о торможении самолета.

ATLAS / Runwaiz: сочетание для высоконадежной оценки состояния взлетно-посадочных полос

ATLAS – Автоматическая система оценки состояния покрытия для взлета и посадки - это решение Бошунг для автоматического предоставления элементов, требуемых Глобальным форматом отчетности ИКАО (код состояния взлетно-посадочной полосы, тип загрязнения, глубина и покрытие). Она основана на стационарных датчиках, соединенных с измерительной станцией, которые предоставляют оперативную информацию о состоянии взлетно-посадочной полосы. Система доступна 24 часа в сутки 7 дней в неделю, поэтому для получения требуемых отчетов нет необходимости закрывать взлетно-посадочную полосу.

ATLAS является модульным и масштабируемым решением, поэтому система адаптируется к различным характеристикам аэропортов (размер аэропорта, длина ВПП, частота снегопадов). Благодаря сотрудничеству с Safran Runwaiz может быть предложен новый модуль общего решения, позволяющий получить информацию о коэффициенте трения взлетно-посадочной полосы с помощью данных о торможении самолета. Сочетание этих решений повышает уверенность в оценке состояния взлетно-посадочной полосы до очень высокого уровня, а значит, и уверенность в том, что в конечном итоге пилоты получат надежные указания для взлета или посадки.